1964 Ferrari 330 GT 2+2

330 Amerika blev afløst af 330 GT 2 + 2, som blev afsløret på Bruxelles Show. Den var udstyret med den nye 4-liters Type 209 V12, som havde en lidt længere motorblok end den fra 400 SA-serien, hvorfra den var taget. 330 GT 2 + 2 ‘s elegante linjer var designet af Pininfarina, og der blev bygget to serier. Disse adskilte sig hovedsageligt i fronten; den første serie (1963-1965) havde fire forlygter og den anden (1965-1967) kun to. Cirka 1.000 eksemplarer blev bygget i alt. 330 GT 2 + 2-coupéen blev præsenteret på den årlige pressekonference hos Ferrari, før konkurrence sæsonen i januar 1964, og den havde sin offentlige præsentation på Brussels Salon senere samme måned. Den var afløseren for 250 GTE 2 + 2-modellen, som havde afsluttet sin produktion med en serie på hundrede modeller kendt som 330 America: visuelt identisk med 250 GTE, men udstyret med en 4-liters motor. Som hos sin forgænger var karosseri designet på 330 GT 2 + 2 fra Pininfarina. Det var dog meget anderledes med et forsænket dobbelt forlygterarrangement, med en ydre lygte på 178 mm i diameter og en indre på 127 mm i diameter, det var næsten en kopi af layoutet, der blev vist på 400 Superamerica Superfast IV (chassis 2207SA). Dette gav fronten et lidt amerikansk look, da dobbelt forlygter var meget på mode der. De generelle karosseri linjer blev jævnere og rundere med et voluminøst, afrundet haleparti, der giver bedre bagagerum plads, bagenden havde horisontale rektangulære baglygter i ét stykke, der bukkede sig rundt om bagskærmen. Den forøgede, 50 mm, akselafstand sammen med et redesignet interiør gav bageste passagerer yderligere ben og hovedrum uden at det gik ud over forsæderne. På serie II blev fronten ændret omkring midten af ​​1965. På det tidspunkt blev tvillinglygterarrangementet erstattet af en enkelt enhed, hvilket gav en front der meget ligner den, i den samtidigt producerede 275 GTS-model . Samtidig blev Borrani-egerhjulene (længe en standard del af Ferrari-udstyret) erstattet af ti-hullers støbte letmetal fælge, stadig med knock-off Rudge-navene, dog forblev egerhjulene tilgængelige som en valgmulighed. Udformningen af ​​udluftnings kanalerne på forskærmene ændrede sig fra 11-slids arrangementet i 250 GTE til et tredobbelt design, som også blev brugt på 275 GTS fra omtrent samme tid, mens forreste og bageste kofanger fik gummi ryttere. Interiøret gennemgik også ændringer: den gulvmonterede pedalboks skiftede til en ophængt enhed, en central konsol mellem transmissions tunnelen og instrumentbrættets nedre kant kom til, med ændringer i opsætningen af ​​kontakter og ventilation. Karosseriet blev monteret på et chassis med 2650 mm akselafstand, der havde fabriksreference nummer 571 (serie I) og derefter 571/65 (serie II). Alle blev nummereret i det ulige chassisnummer system i området 4963 til 7533 for serie I-modeller og 7537 til 10193 for serie II. Konstruktionen var standard Ferrari-praksis i perioden: ovale hovedrør med væsentlig krydsafstivning og undersamlinger svejst til hovedrammen for at understøtte karosseriet og hjælpeudstyr. Modellen havde uafhængig forophæng, en stiv bagaksel med bladfjedre og teleskopiske støddæmpere, fire skivebremser med separate for- og bageste hydrauliske kredsløb, enten venstre- eller højrestyring, tilgængelig med valgfri servostyring senere i produktionen. Motoren var en 4-liters V12, med en enkelt overliggende knastaksel, med fabrikstypehenvisningen 209 og derefter 209/66, en samlet volumen på 3967 cc og en boring og slaglængde på 77 x 71 mm. Den havde et udvendigt tændrørarrangement, benzintilførsel med tre dobbelt-Weber 40 DCZ/6 eller 40 DFI-karburatorer, dobbelt tændspole og strømfordelere monteret bag på motoren, der ydede 300 hk. Motoren var baseret på den originale Colombo ‘short block’ design, men var lidt længere med den øgede boring. Forskellen i motortypenummer henviste til antallet af monteringspunkter: 209 havde fire, mens 209/66 havde to, hvor sidstnævnte arrangement blev brugt fra chassis 08729. Motoren blev koblet til en 4-trins, fuld synchromesh gearkasse, med et elektronisk betjent overdrive-femte gear på de fleste serie I-biler og en 5-trins, fuld synchromesh-gearkasse på senere serie I, og alle serie II-biler. Med skiftet fra 4- til 5-trins gearkassen gik koblingssystemet fra mekanisk til hydraulisk aktivering. Produktionen af 330 GT 2 + 2 løb fra 1964 til 1967, hvor den blev afløst af 365 GT 2 + 2. I løbet af denne periode blev der fremstillet 625 serie I og 474 serie II eksempler, hvor de foregående 250 GT 2 + 2-modeller blev solgt i en lignende produktionslevetid; 2 + 2-konceptet viser sig at være en meget populær konfiguration.

MotorLangsliggende V 12 60°, placeret i front
Boring / Slaglængde77 x 71 mm
Volumen pr. cyl.330,62 cc
Volumen3967,44 cc
Kompression8,8 : 1
Max. Kraft221 kW (300 hk) ved 6600 o/min
Kraft pr. L76 hk/l
Max. Moment
Ventil styringEnkelt overliggende knastaksel pr. cylinder række. 2 ventiler pr. cyl.
Brændstof styring3 stk. Weber 40 DCZ/6 karburatorer
Tænding1 tændrør pr. cyl. 2 Tændspoler
SmøringVåd sump
KoblingEnkelt pladet
RammeStål rør
Forhjuls ophængUafhængige wishbones, fjederben og hydrauliske støddæmpere, anti-roll bar
Baghjuls ophængLive aksel, semi-eliptiske fjedre, fjederben og hydrauliske støddæmpere
Bremser4 stk. skiver
Gearkasse4-trins + overdrive og bakgear
StyringSnegl – snekke
Tank90 L
Fordæk205 x 15
Bagdæk205 x 15
Bil type2+2 Coupé
Længde4840 mm
Bredde1715 mm
Højde1360 mm
Akselafstand2650 mm
Bredde mellem forhjul1397 mm
Bredde mellem baghjul1389 mm
Vægt1380 kg (tør)
Top hastighed245 km/t
0 – 100 km/t
0 – 400 m
0 – 1000 m