1959 250 GT Berlinetta Passo Corto “SWB”

SWB 250 GT Berlinetta blev præsenteret i Paris i oktober 1959 og var udpeget som den ideelle road racer. Med blot et par mindre ændringer (køligere tændrør, racerdæk og en rollbar) kunne bilen køre til hvilken som helst bane og kæmpe for en klassesejr. Designet af Pininfarina og bygget i samarbejde med Scaglietti, fik de første biler karosseri i aluminium, senere blev dette materiale dog kun brugt til racerversioner. Med sine mange sejre forbliver dette en af ​​de mest elskede Ferrarier nogensinde. 1960-udgaven af ​​250 GT Berlinetta blev designet af Pininfarina og bygget på Scaglietti-værkstederne i Modena. Den blev først præsenteret for offentligheden på Paris Salon i 1959, og havde et karosseri design, der meget ligner de senere (nu kaldet ‘Interim’ for at adskille dem) berlinettas produceret i løbet af det år, bortset fra fraværet af kvartvinduet i sejlpanelet bag dørruden. Den nye model blev bygget på et chassis med 2400 mm akselafstand med fabriksreference 539, senere 539/61. Betegnelserne ‘passo lungo’ eller ‘LWB’ for chassiset med lang akselafstand, 2600 mm og ‘passo corto’ eller ‘SWB’ for den korte akselafstand 2400 mm, blev senere vedtaget for at skelne mellem de to serier. Chassiskonstruktionen fulgte den velkendte praksis med langsgående elementer med store ovale sektioner med betydelig tværafstivning. Affjedringen var uafhængige spiralfjedre og wishbones foran, med en stiv bagaksel med semi-elliptiske bladfjedre, radiusarme og hydrauliske støddæmpere. Konkurrencechassiset ’61 havde en lettere konstruktion med nogle mindre og lettere rør. Denne model var den første Ferrari-gadebil, der var udstyret med skivebremser som standard, og i modsætning til den foregående 250 GT Berlinetta-serie, var den tilgængelig med enten venstre- eller højrestyring. Den var også tilgængelig i konkurrence specifikationer, med et aluminiums karosseri, let indvendigt trim og en motor med højere ydelse – eller i ‘Lusso’ (luksus) udgave. Der var dog en stor overlapning mellem de to grundlæggende specifikationer, afhængigt af kundens specifikke ønsker. Derfor er det ikke usædvanligt, at nogle gadebiler har rent aluminiums karosseri og / eller en motor med højere ydelse. I 1961 havde konkurrencebiler endnu lettere karosserier, mere tunede motorer og 
andre ændringer for at opretholde deres konkurrenceevne mod den ny udfordrer, Jaguar ‘E’ Type. Motoren var en videreudvikling af den originale Colombo-designede V12-motor med en enkelt overliggende knastaksel og en volumen på 2953 cc, via en boring og slaglængde på 73 x 58,8 mm og fabrikstype referencen 168B, 168 og 168 Comp / 61, alle med våd sumpsmøring. Tændrørene befandt sig uden for blokken, med tre dobbelt- Weber 38 DCN eller 40 DCL / 6-karburatorer og Solex C40 PAAI-karburatorer, der også blev homologeret, en dobbelt tændspole og bagerst på motoren strømfordelersystemet, og den ydede 220 til 280 hk, afhængig af specifikationen. Weber 46 DCF / 3-karburatorer var en yderligere homologeret mulighed; disse blev brugt på de specielle 1961-konkurrencemotorer, der sammen med større ventiler, specielle udstødningsmanifolde og andre tuningsdetaljer opnåede den højeste ydelse, der er nævnt ovenfor. Motoren kørte gennem en 4-trins + bakgear, fuld synchromesh gearkasse, med kardan til den stive bagaksel, gearkassen kunne fås med forskellige udvekslinger. Konkurrencebilernes gearkasser var støbt i en lettere legering med køleribber, mens gadebilerne havde en gearkasse i normal støbejern. Det overordnede design ændrede sig meget lidt i løbet af den treårige produktionsperiode fra 1960 til 1962. Der er dog en række detaljerede forskelle, der identificerer produktionsperioden for en bestemt bil. I de første måneder af produktionen var for- og bagskærmene lige, ligesom bagagerumsklappen var. Der var et udluftnings panel i den øverste del af bagskærmen, og vinduerne i dørene havde en markant nedadgående kurve, mens de forreste skærme havde et par rektangulære åbninger til kølekanaler fra forbremserne. Bilerne produceret fra omkring midten af ​​1960 havde lodrette vinklede udluftningslidser på for- og bagskærme. Der var en nummerplade forsænkning i bagagerumsklappen. Alle eksempler produceret indtil dette tidspunkt havde en ekstern brændstof påfyldning, placeret i en udskæring i øverste venstre hjørne af bagagerumsklappen. De vigtigste visuelle forskelle mellem eksemplerne fra 1960 og dem efter 1961 var i form af dør ruderne, der havde en lige overkant, og flytningen af ​​benzinlåget, der enten var på venstre bagskærm eller skjult i bagagerummet. Der var også utallige mindre forskelle, ligesom et lidt større kølergitter og let om profilering af bagskærmen, placering af jackpunkter osv. Bortset fra det normale berlinetta-karosseri var der nogle engangs-design, hovedsageligt af Pininfarina i et design, der ligner den på 400 Superamerica, inklusive en cabriolet med en aftagelig hard top, på chassis nummer 1737GT. Ferraris ‘400SA’ coupé-karosseri omfattede to gadeversioner på chassis 2613GT og 3615GT, plus to lette konkurrenceeksempler på chassis 2429GT og 2643GT. Den tidligere lette model blev aldrig brugt i konkurrence og blev solgt til en fransk kunde, mens sidstnævnte så race action på Le Mans, Daytona og Sebring, kørt af Stirling Moss og Giancarlo Baghetti. Bertone producerede to designs, det første i 1960 på chassis 1739GT (usædvanligt ved at det havde støbte alufælge) og et andet i 1961, med ‘Chiti’ haj næse look, på chassis 3269GT. Der var også en enkelt ‘Spider Speciale’ af Zagato. Disse tilbud fra Bertone skulle blive de sidste designs fra andre karosseri fabrikker, bortset fra Pininfarina. I løbet af tresserne og ind i halvfjerdserne fik forskellige eksemplarer unikke karosserier, men disse var redesigns af eksisterende biler i modsætning til et rent karosseri fra fabrikken. I konkurrence fortsatte ‘passo corto’ berlinetta succes med ‘passo lungo’ modellen, med tre sejre i træk i Tour de France mellem 1960 og 1962. Den vandt også Tourist Trophy på Goodwood i 1960 og 1961, GT-kategorien ved Le Mans i 1960 og 1961, og Nürburgring 1000 km i 1961 og 1962. Dette er blot et par af de mange samlede sejre opnået under dens dominans i GT-kategorien.

MotorLangsliggende V 12 60°, placeret i front
Boring / Slaglængde73 x 58,8 mm
Volumen pr. cyl.246,10 cc
Volumen2953,21 cc
Kompression9,2 : 1
Max. Kraft206 kW (280 hk) ved 7000 o/min
Kraft pr. L95 hk/l
Max. Moment
Ventil styringEnkelt overliggende knastaksel pr. cylinder række. 2 ventiler pr. cyl.
Brændstof styring3 stk. Weber 40 DCL/6 karburatorer
Tænding1 tændrør pr. cyl. 2 Tændspoler
SmøringVåd sump
KoblingEnkelt pladet
RammeStål rør
Forhjuls ophængUafhængige wishbones, fjederben og hydrauliske støddæmpere
Baghjuls ophænglive aksel, semi-eliptiske fjedre, hydrauliske støddæmpere
Bremser4 stk. tromler
Gearkasse4-trins + bakgear
StyringSnegl-snekke
Tank120 L
Fordæk6.00 x 16 eller 175 x 400
Bagdæk6.00 x 16 eller 175 x 400
Bil type2 sædet Berlinetta
Længde– mm
Bredde– mm
Højde– mm
Akselafstand2400 mm
Bredde mellem forhjul1354 mm
Bredde mellem baghjul1349 mm
Vægt960 kg (tør)
Top hastighed268 km/t
0 – 100 km/t
0 – 400 m
0 – 1000 m