1962 Ferrari 250 GTO

Dette var bilen, der samlede Ferrari-filosofien bedst: det højeste niveau af ydeevne og design. Skabt af et team ledet af Giotto Bizzarrini og designet er skabt ud fra forskning udført i en vindtunnel. Karismaen kommer ikke kun fra de utallige race sejre, men også fra den unikke helhed – fantastisk udseende, et meget konkurrencedygtigt chassis og en fuldblods V12-motor. 250 GTO-modellen var højdepunktet i udviklingen af ​​250 GT-serien i konkurrenceform, mens den stadig var en gadebil. Den debuterede på den årlige Ferrari-pressekonference før sæson start i januar 1962 og var den eneste frontmotormodel på standen med sine monoposto- og sports-racing-modparter, der alle havde en centermotor konfiguration. Denne model der blev præsenteret i januar havde ingen hækspoiler, men der blev tilføjet en inden dens konkurrencedebut på Sebring-løbet i Amerika i marts 1962. På sin jomfrukørsel i 12 timers Racet, kørt af Phil Hill og Olivier Gendebien, endte 250 GTO på andenpladsen efter en Ferrari 250 Testa Rossa racerbil. Den vandt også GT-kategorien komfortabelt, en imponerende debutpræstation, som den ville bygge videre på i løbet af de næste tre år. Modellen blev bygget på et chassis med 2400 mm akselafstand, ligesom den 250 GT ‘SWB’, hvorfra den var udviklet. Selvom chassiset var bygget langs de samme linjer, havde den rør med mindre sektioner med ekstra afstivning for øget torsionsstivhed og fik fabrikantypehenvisning 539/62 Comp. Og derefter 539/64 Comp. Som de tidligere 250 GT ‘SWB’ Berlinettas, var alle firehjul med skivebremser og en kabelbetjent håndbremse til baghjulene, og den var også tilgængelig med både venstre- og højre-styring. Den tidlige udvikling af den nye model foregik i dybeste hemmelighed, hvor Giotto Bizzarrini havde fået udfordringen med at udvikle en bil der kunne tage konkurrencen op og slå Jaguar E Type. I forskellige interviews gennem årene har han sagt, at han fik et gammelt 250 GT Boano-chassis som grundlag for projektet. Interne fabriksregistre viser imidlertid, at han var forsynet med en 250 GT ‘passo corto’ (chassis 1791GT), som den nye bil skulle baseres på. I sit første løb på Monza i september 1961, inden det italienske Grand Prix, fik 250 GTO øgenavnet ‘Il Mostro’ (Monsteret) på grund af dens groft designede og dårligt tilpassede karosseri. Under testkørslerne kørte Stirling Moss bilen på omgangs tider langt bedre end dem, der nogensinde er opnået med en 250 GT ‘passo corto’. En ‘revolution’ fulgte senere på året, hvor Bizzarrini befandt sig uden megen indflydelse på forfiningen af GTO-karosseriet, hvis design var betroet til Sergio Scaglietti, der skabte det endelige design. Motoren var i bund og grund en 250 Testa Rossa-udgave af Colombo’s 3-liters V12-motor med en enkelt overliggende knastaksel, med boring og slaglængde på 73 x 58,8 mm, og tør sumpsmøring, med fabrikstypehenvisning 168 Comp / 62. Tændrørene var uden for motorblokken, og benzin tilførelsen skete med seks dobbelt-Weber 38 DCN-karburatorer, den havde dobbelt tændspole og strømfordelere monteret bagerst på motoren, den ydede 300 hk. Motoren trak gennem en ny 5-trins, fuld synchromesh gearkasse, med et åbent gearskiftstårn i kabinen, svarende til det, der blev brugt på racermodellerne siden midten af ​​halvtredserne, der var en kardanaksel til den stive bagaksel, udstyret med en Watts-kobling. Som det passer sig, da den var tiltænkt til konkurrencer, var der en lang række udvekslinger til rådighed. Det overordnede design af aluminium karosseriet, designet og bygget af Scaglietti, ændrede sig meget lidt i produktionsperioden fra 1962 til 1964, bortset fra et enkelt eksemplar, der er udformet i stil med 330 LM Berlinetta. De sidste tre biler i serien fik Pininfarina-designede og Scaglietti-byggede karosserier i en stil, der meget ligner den, der blev brugt på centermotor 250 LM racerbilerne. Fire tidligere biler blev også genopbygget i denne senere stil i 1964. Selvom det overordnede design ikke ændrede sig i større grad, var der bestemt detaljerede forskelle under produktionen. De tidlige biler i serien havde en lille elliptisk kølergril, afgrænset af rektangulære lygte forsænkninger, og oprindeligt med bremsekøle kanaler under næsen, som derefter skiftede til lodrette bremsekølekanaler i næsen langs lygterne med blinklysene monteret under de plexiglas indhyllede forlygter. Den bageste spoiler blev boltet fast på bagklappen, og der var udluftnings kanaler bag dør ruderne. Bremsekøle kanalerne blev senere runde, og blinklysene flyttede til et halvforsænket sted i forskærmene; lidt efter disse ændringer blev hækspoileren, stadig med den samme profil, en integreret del af karosserikonstruktionen. Alle eksemplarer, der blev produceret, bortset fra ’64-baserede biler, havde tre aftagelige ‘D’-formede paneler, fastholdt af kvart omdrejnings skruer, på oversiden af ​​næsen, for at øge kølerluftens gennemstrømning. De i ’64 -byggede biler og ombygginger har igen detaljerede forskelle mellem individuelle biler, men forskellene var mere i tagformen, som enten var lang, kort med integreret spoiler eller kort uden spoiler og motorhjelmen, som enten havde en lang slank bule, der trækker ind i næspanelet eller et koldt luftindtag. Et antal biler blev ændret i løbet af deres konkurrencekarriere, især med tilføjelse af en tredje udluftnings spalte i forskærmen, og lejlighedsvis blev der tilføjet lameller til motorhjelmen for at hjælpe med varmeafledning. Bortset fra disse hovedpunkter var der adskillige individuelle forskelle mellem de forskellige biler, dvs. nogle havde baglygterne monteret på hævede ‘broer’, mens andre fik dem fastgjort direkte til bagskærmen. 250 GTO Berlinettas fortsatte rækkefølgen af 
​​succeser fra de foregående ‘passo lungo’ og ‘passo corto’ modeller, og med konstruktørernes mesterskab flyttet til GT kategorien fra 1962, gav det Ferrari et hat trick med sejre mellem 1962 og 1964. De var næsten dominerende i deres klasse og blev kun fanget af AC Cobras (med V8-motorer med meget større kapacitet) i løbet af deres sidste konkurrence dygtige år. Blandt de mange internationale succeser fra 250 GTO var sejre i Tour de France i 1963 og 1964; GT-klasse vinder i Targa Florio i 1962, 1963 og 1964; sejre i Tourist Trophy ved Goodwood i 1962 og 1963; GT-kategori vinder i Le Mans i 1962 og 1963 og på Nurburgring 1000 km i 1963 og 1964. 250 GTO var det ultimative udtryk for Ferrari 250 GT-bilen. Den var lige godt hjemme på vejen som på banen – måske den sidste producerede gade/racerbil – og den har opnået en legendarisk status blandt elskere af mærket. Med kun en relativt lille produktion på 36 biler, og med mange af de producerede eksemplarer der har en stor race-stamtavle, er det blevet et af ikonerne i Ferrari’s produktionshistorie, med en respekteret position i samlercirkler.

MotorLangsliggende V 12 60°, placeret i front
Boring / Slaglængde73 x 58,8 mm
Volumen pr. cyl.246,10 cc
Volumen2953,21 cc
Kompression9,8 : 1
Max. Kraft221 kW (300 hk) ved 7400 o/min
Kraft pr. L102 hk/l
Max. Moment
Ventil styringEnkelt overliggende knastaksel pr. cylinder række. 2 ventiler pr. cyl.
Brændstof styring6 stk. Weber 38 DCN karburatorer
Tænding1 tændrør pr. cyl. 2 Tændspoler
SmøringTør sump
KoblingEnkelt pladet
RammeStål rør
Forhjuls ophængUafhængige wishbones, fjederben og hydrauliske støddæmpere, anti-roll bar
Baghjuls ophænglive aksel, dobbelt radius arme, semi-eliptiske fjedre, hydrauliske støddæmpere
Bremser4 stk. skiver
Gearkasse5-trins + bakgear
StyringSnegl-snekke
Tank130 L
Fordæk6.00 x 15
Bagdæk7.00 x 15
Bil type2 sædet Berlinetta
Længde4325 mm
Bredde1600 mm
Højde1210 mm
Akselafstand2400 mm
Bredde mellem forhjul1354 mm
Bredde mellem baghjul1350 mm
Vægt880 kg (tør)
Top hastighed280 km/t
0 – 100 km/t
0 – 400 m
0 – 1000 m